Kepala Silinder
Kepala Silinder
THE kepala silinder DUA-STROKE tentu tidak terlihat sangat menarik namun
desain memiliki pengaruh besar pada seberapa baik mesin Anda akan berjalan. Produsen menggunakan berbagai
bentuk eksternal dan pola sirip pendinginan tetapi kebutuhan utama di sini adalah bahwa
pendinginan daerah yang cukup besar untuk cukup mendinginkan mesin. Beberapa orang merasa bahwa
kepala harus memiliki sirip radial untuk menjadi baik, tapi aku tidak setuju. Finning konvensional
sepenuhnya memadai. Ini adalah area permukaan yang diperhitungkan, bukan pola sirip.
Apa yang lebih penting adalah bentuk ruang pembakaran dan lokasi
dari spark plug. Selama bertahun-tahun pembakaran desain ruang telah dicoba,
tetapi hanya beberapa yang kondusif untuk mesin, tenaga kuda yang dapat diandalkan tinggi. Hal satu
kuat dua-stroke tidak perlu merupakan ruang pembakaran yang mempromosikan peledakan,
momok pembunuh dari semua balap dua-stroke.
Untuk memahami jenis ruang pembakaran yang Anda butuhkan perlu
menghargai apa ledakan dan apa yang dapat dilakukan untuk terbebas dari masalah.
Detonasi terjadi ketika sebagian dari perubahan bahan bakar / udara mulai membakar spontan
setelah pembakaran yang normal terjadi. Bagian depan api diciptakan oleh kondisi ini pada akhirnya
bertabrakan dengan api diprakarsai oleh busi. Hal ini menyebabkan yang cepat dan kekerasan
tekanan build-up, dan palu Ledakan yang dihasilkan internal mesin
komponen.
Detonasi daun banyak kirim-kisah tanda-tanda yang tuner dua-stroke harus memiliki
mata yang selalu waspada. Tanda yang paling jelas adalah mahkota piston dibumbui sekitar tepi sebagai
meskipun telah pasir hancur. Sepeda dengan silinder aluminium berlapis biasanya akan
menunjukkan efek yang sama mengecam pasir di sekitar bibir atas lubang. Sebuah retak (tidak
cair) spark steker isolator juga menunjukkan detonasi. Jika terus berlari, meledakkan sebuah
mesin akhirnya akan merebut dan / atau memiliki lubang menekan kanan melalui bagian atas
piston.
Kondisi yang mengarah ke detonasi tinggi bahan bakar / campuran udara kepadatan tinggi
kompresi, suhu biaya tinggi dan maju percikan yang berlebihan. Sebuah piston tinggi
mahkota atau suhu ruang bakar juga dapat menyebabkan kondisi ini. Dalam balap 13
Dua Stroke Tuning Kinerja
dua-stroke semua pemicu ledakan yang hampir tidak dapat dihindari, dengan pengecualian
timbal percikan yang berlebihan.
Para peneliti telah menemukan bahwa itu adalah gas pada batas yang sangat luar
ruang pembakaran, yang disebut 'gas akhir', bahwa self-memicu untuk menyebabkan ledakan. Ini
end gas dipanaskan oleh logam sekitar mahkota piston dan pembakaran
ruang, dan juga oleh panas memancar dari api dinyalakan percikan-maju. Jika
percikan api mencapai tepi luar dari ruang pembakaran cukup cepat, ini
gas akhir tidak akan punya waktu untuk memanaskan cukup untuk diri menyalakan dan endapan
detonasi. Di sinilah letak kunci untuk mencegah detonasi - menjaga gas dingin dan akhir
mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk api pembakaran untuk mencapai gas akhir.
Langkah yang paling jelas yang akan memenuhi kebutuhan kedua adalah untuk membuat
ruang pembakaran sekecil mungkin, dan kemudian menempatkan busi di tengah
ruangan. Tentu api pembakaran gas akan mencapai akhir dalam kecil
ruang pembakaran lebih cepat daripada jika ruangan itu dua kali lebar. Selain itu,
busi pusat mengurangi perjalanan api untuk minimum.Dalam pertemuan persyaratan kedua, kebutuhan untuk menjaga gas akhir keren juga bisa
diakomodasi. Jika kita memindahkan ruang pembakaran diri sebagai dekat dengan mahkota piston
mungkin, pembakaran tidak akan terjadi di sekitar tepi ruang sampai piston
telah melakukan perjalanan jauh melewati TMA. Ini area permukaan besar bertindak sebagai heat sink dan melakukan
panas dari gas-gas akhir, mencegah diri pengapian.
Ruang yang baru saja dijelaskan disebut squish-tipe ruang bakar karena
band squish sekitar tepi. Awalnya, band squish dirancang untuk squish
bahan bakar / udara biaya dari tepi silinder menuju busi yang, tentu saja,
masih tetap. Gas bergerak cepat memenuhi busi dan cepat membawa
pembakaran api ke ujung ruang pembakaran, sehingga mencegah
detonasi.
Sejak saat itu, manfaat lebih dari ruang squish telah datang untuk cahaya. Para
campuran yang dibersihkan di ruang pembakaran dari band squish
homogenises campuran bahan bakar / udara yang lebih menyeluruh dan juga campuran apapun pembuangan sisa
gas masih hadir dengan biaya bahan bakar. Ini berfungsi untuk mempercepat pembakaran dengan mencegah
basi gas kantong dari pembentukan. Kantong seperti melambat, dan dalam beberapa kasus dapat
mencegah, penjalaran api.
Turbulensi yang disebabkan oleh band squish juga berfungsi untuk meningkatkan perpindahan panas pada
percikan api yang diprakarsai depan. Tanpa perpindahan panas yang tepat, jet api akan cenderung
menembak ke arah tepi ruang pembakaran, sebelum waktunya pemanasan
sekitarnya gas untuk memulai siklus yang mengarah ke detonasi.
Pembakaran yang cepat memiliki kelebihan lain selain mengendalikan ledakan. Dengan
peningkatan kecepatan pembakaran ada, kebutuhan, penurunan terkait dalam percikan
muka. Lebih dekat ke TDC kita dapat memicu biaya, pekerjaan kurang negatif kita harus
melakukan penekanan biaya pembakaran yang berusaha untuk memperluas. Juga ada yang kurang
kehilangan energi dalam bentuk panas yang dipindahkan ke kepala silinder dan piston mahkota.
Ketika lebih sedikit panas yang dilakukan untuk kepala dan piston, mesin berjalan lebih dingin dan
membuat kekuatan lebih. Sebuah sisi manfaat yang dihasilkan dari pendingin piston juga meningkatkan
daya output. Sebuah piston keren tidak panas muatan terjebak di crankcase sebagai
banyak, sehingga pendingin, padat bahan bakar / udara biaya memasuki siklus masing-masing silinder, untuk membuat
daya lebih.
14 Jika Anda memikirkannya, Anda akan melihat bahwa pembakaran jenis kompak squish
Diam ruang dengan busi offset.
Akhir gas meledak.
Squish ruang dengan busi pusat.
Pengapian api kemajuan lancar.
Squish band.
Dua Stroke Tuning Kinerja
ruang juga berkontribusi pada piston dingin dengan membatasi pembakaran sangat intens
api untuk sekitar 50% dari mahkota piston sebelum dan sesudah TDC.
Desainer mesin telah diketahui tentang hal-hal ini untuk waktu yang cukup. Hal ini
mengapa Anda akan menemukan mesin balap terbaik mengikuti desain squish. Juga Anda akan melihat
bahwa mesin ini memiliki bore yang sangat kecil dalam hubungannya dengan stroke, karena ini juga pemotongan
bawah ukuran dari ruang pembakaran dan mengurangi area mahkota piston terkena
untuk api pembakaran.
Dalam upaya untuk meminimalkan distorsi silinder dan piston, beberapa produsen telah
memilih untuk menggunakan tipe diimbangi squish ruang pembakaran (GAMBAR 2.2). Knalpot
sisi silinder dua-stroke dan piston selalu terpanas, meskipun pendinginan udara
aliran jauh lebih baik di sini daripada di bagian belakang (sisi inlet) dari mesin. Ada beberapa
alasan untuk ini, semua yang terkait dengan perjalanan yang sangat panas (630 ° C) gas buang
melalui exhaust port. Gas keluar memanaskan exhaust port dan dinding silinder sebagai
serta sisi piston. Hal ini dapat menyebabkan piston untuk memperluas normal dan dalam
beberapa keadaan untuk merebut. Untuk menjaga kemungkinan ini, pabrikan dapat
memilih untuk meningkatkan piston untuk pembersihan silinder, namun ini mungkin tidak diinginkan sebagai tambahan
izin dapat meningkatkan kebocoran melewati cincin dan biasanya hasil di pakai piston tinggi. Sebuah
Langkah lebih aman adalah untuk memindahkan ruang bakar ke bagian belakang kepala. Jika ini dilakukan,
bagian depan mahkota piston terlindung dari api pembakaran dengan squish
permukaan. Kemudian, ketika depan piston dipanaskan selama knalpot stroke, akan
tidak berkembang sejauh ini karena menjadi yang awalnya lebih dingin.
Beberapa dua-stroke engine diproduksi dengan squish dan ruang squish offset,
tapi sayangnya produksi massal biasanya mengurangi efektivitas mereka. Ini adalah sangat
tugas yang sulit untuk menjaga toleransi lebih dekat dari sekitar 0.2mm dalam produksi. Oleh karena itu
Anda menemukan banyak mesin dengan izin squish 1,3-1.8mm bukan 0,6-0.8mm
izin yang diperlukan.
Pembakaran ruang offset untuk
belakang silinder.
Kepala Silinder
Jika mesin Anda hanya untuk bermain, dan itu menggunakan sepeda motorcross yang banyak
diletakkan, squish clearance yang luas tidak akan peduli. Anda tidak akan mendapatkan puncak kekuasaan, tetapi Anda
mungkin akan pernah tahu bedanya. Dan Anda mungkin tidak akan pernah naik cukup keras
mengalami detonasi.
Namun, jika Anda ingin berkuasa atas dan tidak ada risiko ledakan, clearance squish
harus ditutup naik. Sebuah band squish yang tidak bekerja adalah lebih buruk daripada tidak ada band squish sama sekali
karena limbah bagian dari bahan bakar / udara tagihan Anda. Biaya bahan bakar terbuang mantra kurang tenaga kuda.
Untuk memberikan gambaran berapa banyak tenaga kuda Anda bisa kehilangan itu akan baik
untuk mempertimbangkan contoh pembalap Yamaha TZ250 jalan. Mesin ini memiliki lubang
54mm diameter dan ruang squish offset. Rasio kompresi dikoreksi adalah
sekitar 15:1, yang berarti bahwa muatan terjebak dikompresi menjadi 8.8cc ruang dalam
volume. Jika clearance squish adalah 1.7mm (banyak motor datang dari pabrik seperti
itu) 1.94cc muatan terjebak tidak akan dibakar sampai TDC baik masa lalu, terlambat untuk
menghasilkan daya apapun. 1.94cc mewakili 22% dari biaya masuk yang hilang. Ketika squish
Bersihan dikurangi 0.8mm hilangnya muatan dikurangi menjadi 10,5% 0.92cc atau. Di atas kertas
tampaknya cara mudah untuk mengambil kekuasaan 11,5% lebih, namun kerugian mengurangi peningkatan ini
sekitar 5-6% pada dyno. Oleh karena itu daya maksimum naik 52-55 hp. Midrange
listrik dapat naik sebanyak 10%, sehingga sepeda lebih mudah untuk naik dan tidak
meledak.
Mengurangi clearance squish tidak mudah, Anda tidak bisa hanya mesin 1mm, atau
apapun, dari kepala sebagai rasio kompresi akan berakhir banyak nomor terlalu tinggi.
Juga Anda harus memastikan untuk tidak mengurangi clearance sehingga piston akan bang
ke kepala di rpm tinggi. Jarak yang dibutuhkan akan bervariasi dari mesin ke mesin, dan
juga pada bagaimana hati Anda berniat untuk menjadi setiap kali Anda mengganti piston, batang atau per barel.
Pistons biasanya bervariasi tingginya kompresi hingga 0.2mm. Conrods seharusnya
berada dalam kisaran 0.2mm tetapi mereka bisa sampai 0.5mm keluar. Tinggi silinder yang
tetap dipertahankan dalam 0.4mm. Dalam kasus terburuk Anda bisa membangun kembali motor dengan yang baru
piston, batang dan barel. Piston bisa 0.2mm lebih tinggi dan 0.2mm batang lagi.
Bersama dengan 0.4mm silinder lebih pendek dari sebelumnya, bagian-bagian baru dapat mengurangi Anda
pembukaan squish sebesar 0,2 + 0,2 + 0,4 = 0.8mm yang akan menghasilkan motor ditiup jika
izin ditetapkan sebesar 0.8mm sebelumnya. Produsen menyadari hal ini, sehingga mereka sengaja
mengatur izin luas untuk membuat penyisihan untuk kombinasi bagian-bagian terburuk ukuran.
ntuk menemukan secara akurat apa sosok izin squish adalah, laras harus dikencangkan
di atas gasket ketebalan dasar standar. Bersihkan semua jejak karbon dari kepala dan
piston. Tempatkan strip tanah liat 20mm lebar tebal 3mm di piston
TABEL 2.1 squish jarak minimum
Ukuran Clearance (cc) silinder (mm)
50-80 0.6-0.8
100-125 0.7-0.9
175-250 1.0-1.4
300-500 1.1-1.5 17
Dua Stroke Tuning Kinerja
mahkota. Fit paking kepala dan kepala dan putar engkol untuk memindahkan piston hanya masa lalu
TDC. Hapus kepala dan kemudian memotong tanah liat di tengah dengan pisau, tajam basah.
Hati-hati tarik satu strip dari tanah liat dari piston dan kemudian mengukur ketebalan tanah liat
kiri pada piston. Anda harus akurat, sehingga menggunakan akhir kaliper Vernier Anda. Sebagai
cross-cek juga mengukur ketebalan tanah liat di sisi lain piston. Jika
ketebalan bervariasi ini akan menunjukkan bahwa permukaan paking kepala telah mesin di
pesawat yang berbeda dengan yang ada pada ruang pembakaran. Juga pada ukuran ini waktu dan
catatan, untuk referensi di masa mendatang, ketebalan paking kompresi dasar dan kepala
gasket. Setelah ketebalan tanah liat diukur Anda bisa mengetahui seberapa jauh kepala harus
mesin untuk memberikan izin squish diinginkan. Seperti disebutkan sebelumnya, pembakaran
ruang juga harus mesin lebih ke kepala untuk menjaga rasio kompresi di
tingkat yang dapat diterima. Jika Anda ingin menjaga rasio kompresi yang sama dengan standar,
ruang bakar harus mesin dua kali sedalam jumlah skim
off untuk mengurangi clearance squish, dengan asumsi sebuah band squish 50%. Oleh karena itu jika 0.9mm adalah
dihapus, ruang pembakaran akan harus dibuat 1.8mm lebih dalam. Sebuah squish 50%
band satu memiliki wilayah yang sama dengan setengah wilayah yaitu lubang silinder. mesin dengan
54mm bore akan memiliki sebuah band squish sekitar 8mm lebar
0 comments:
Posting Komentar